民航是以航空器为主要生产资料的交通运输企业，其安全运营是永恒不变的主题，但是随着市场经济的不断深入，没有效益的安全变成了一个毫无意义的口号，航空公司始终在安全和效益之间艰难地寻找“平衡点”。

要提高飞机大修的综合效率，提高飞机维修高可靠性、低成本的核心竞争力的目的，，关键要不断地改进管理方法，改进生产和业务流程，希望通过不断的改进，能使航空公司或维修企业的飞机大修的精细化管理能够达到一定水平。

1 国内外目前飞机大修的现状

机务维修历来是航空公司的花钱大户，飞机维修成本已经超过航空公司总成本的15%。据不完全统计国内飞机维修等费用比国外航空公司要高出两到三倍，这说明国内机务维修成本还是有相当大的挖掘空间，因此必须不断反思自身的管理，向管理要效率，向管理要成本。

国内航空维修中的飞机大修目前主要有北京、上海、广州、厦门和成都“五大”维修基地，含盖国内所有的维修项目。他们主要以北京AMECO、上海STARCO、广州GAMECO、厦门太古、山东太古为代表。上述这些公司基本都具备了飞机高级别维修也就是4C以上的维修能力

1.1 AMECO的飞机大修实例

目前，随着大型飞机的老龄化，大修工作越来越复杂。因为各种改装和十年以上的防腐项目都相继到期，飞机本身的损坏也日趋严重，所以在定检中要同时完成这些工作，这也就给飞机大修中的生产、计划、管理带来了更大的复杂性。大修的生产计划工作直接影响到飞机的修理进度和停场时间。下面就以最复杂的B747-200型飞机大修停场“D检+41段改装+吊架改装+喷漆”为例，详细论述一下这方面的内容。

1.1.1进场检查阶段

通常要用半天到一天的时间做飞机的进场检查工作。在这期间要进行发动机试车、自动驾驶及操纵系统的检查、飞机外表及燃油渗漏检查、货舱装载系统的检查。这些都是非常重要而又容易发生故障的系统。

1.1.2褪漆阶段

褪漆工作必须在喷漆机库完成，所以考虑到应尽可能少地占用喷漆机库和拖动飞机，褪漆工作应首先完成，以便为机身外表检查做好准备。

1.1.3拆件阶段

在完成褪漆工作之后，要尽快地进行拆件工作，尤其是大部件的拆卸。因为在大修中大都附加大量的EO改装工作。这些工作中通常都带有需要顶托飞机的改装。

1.1.4改装顶托

通常该顶托是一个转折点或里程碑。完成顶托就意味着大部件拆卸结束，工作进人了实质性的改装和检查阶段。

1.1.5检查及改装阶段

拆件的目的还是为了检查，只有尽早地检查出故障，才能尽早订货、尽早制定出修理方案，才能有效地保证大修的修理周期。

在完成顶托后，D检的检查和41段改装以及吊架改装的工作即可同时开工。41段改装的过程要分为两个阶段，这样我们把吊架改装与41段第一阶段并行，以确保41段改装变顶托之前，完成吊架改装的工作。

1.1.6改装、修理及防腐阶段

本阶段与上一阶段实际上是一个阶段，检查和改装与修理和防腐可同时进行。

1.1.7撤除顶托

撤除顶托同样也是一个转折点或里程碑。它标志着解除对大部件安装的限制，大修进人了装件阶段。

1.1.8装件阶段

此阶段中，要尽全力安装并连接飞机的大部件，因为这些都直接影响飞机的功能试验。只有安装、连接完毕，才能对其进行调整和试验。

1.1.9喷漆阶段

通常在完成装件后，就可以将飞机拖人喷漆库进行喷漆。

1.1.10功能试验阶段

此阶段是对大修工作的全面检验，也是飞机大修的一个重要部分。首先要完成机械操纵系统试验，电子、电气的工作随之并行；其后是主要进行电子、电气的试验，机械工作随之并行。

1.1.11称重

称重也可看做一个转折点或里程碑。因为对飞机进行称重就意味着飞机的装件工作基本结束，大修的飞机已经基本上处于完整状态，大修工作已进入尾声。

1.1.12试飞

试飞是对飞机大修的全面检验，也是飞机出场前的最后一个里程碑。

综上所述：现代飞机的大修是相当复杂和多变的。因此在制定维修计划时要系统地、全面地考虑飞机维修各个阶段之间的相互联系和相互影响，随时监控飞机维修各阶段的反馈信息，随时调整和修改维修计划，对其进行科学地、全面地、系统化管理，才能满足航空公司对飞机大修的要求“高质量、短周期、低价格。”

2 某航飞机大修精细化管理的基本思路和方法

2.1 工艺规程的适当整合和改进

在执行某航737飞机C检大修的实际工作中将一部分操作技能一般的工作者集中起来，在飞机拖入机库后的第一时间就执行所有的口盖拆下工序卡；而所有大修的主力人员被安排执行主体的工序卡。他们在拿到工卡的那一刻起，就可以直接进入到工作区域；同样在所有的工作结束后，操作相反的步骤。按此方法可以减少相当的停场时间。

2.2 生产的组织、计划、控制和现场管理

2.2.1计划

良好的工作计划是在整个大修的重要组成部分。但随着C检的级别的增加如果单纯用这个计划来指导和控制整个C检的进程会存在很多弊端需要用进程图表来完善。

2.2.2调度

有了上述计划的发展，控制的难度和工作量显而易见将会增加，需要建立进程控制的一系列原则和方法：

1）进程监控通过工作计划版面以及工作安排插板和流程图来实现。

2）工作安排插板其使计划版面用于使每位主管和操作人员能够第一时间或随时了解工作进程的安排。

3）进度恢复工作通常依据计划版面，然后每天进行评估，来确保工作都按进度完成。

2.3 生产率的确定和工时的测定

无论在计划或组织方面引入何种元素，不可忽视的是劳动量的测定，随着飞机大修工作的大量增加，工时定额的重要性突显出来，建立一套科学的工时管理体系非常必要。

在实际操作时发现影响工时主要有以下几个因素：

1）人员的素质和熟练程度

2）飞机的新旧程度

3）工具设备的装备水平

4）航空公司自身的工艺规程设计

5）现场的组织水平

工作中往往得出的结论是绝大多数的工作时间都要远远大于标准时间，这使某航大修的管理者必须下决心制定符合某航实际的工时标准。

3 结论

大修的组织效率、生产管理水平、人力资源的管理水平、成本控制等诸多管理方面急待研究和探讨的问题摆在面前，如果固守原来的管理方法不变，将无法适应新的形势，只有不断地在管理中引入先进的管理理念和方法，才能不断地提高效率。

总之，只有在飞机大修的管理活动中始终以“精细化”为指导思想，才能不断提高飞机大修的综合效率。